lunes, 28 de noviembre de 2011

¿Existe igualdad laboral entre el hombre y la mujer?


¿Existe igualdad laboral entre el hombre y la mujer?

Todavía nos falta asimilar más el rol de las mujeres en nuestra sociedad.  Para mí, pueden hacer casi, casi todo… 
Pero lo mismo ocurre con los hombres… Casi, casi, todo lo podemos hacer… 
Las diferencias existen… sería bueno también que hubiera igualdad laboral.

LuisEmilioRadaC

¿Se puede ser mamá y ejecutiva a la vez?


¿Se puede ser mamá y ejecutiva a la vez?

Claro que sí. Tengo varias amigas que lo hacen perfectamente.
Un abrazo para ellas.

LuisEmilioRadaC

Europa en crisis. ¡Merkozy al rescate!

La prensa mundial toma decisiones acertadas, cuando le toca titular.
Efectivamente, Ángela y Nicolás están mandando en Europa.
Cuando empezó la campaña de Benetton, en el RADAR comentamos que en esos besos, Sarkozy salió bien librado. Fue el único hombre. Y fue besado por la mujer más poderosa del mundo. Y eso se ha mantenido. 
Ahora son más cercanos y pienso que no les molesta ese beso universal programado virtualmente por los chicos de la agencia publicitaria que maneja Benetton.

LuisEmilioRadaC 

¡Merkozy al rescate!


      Esta imagen de la polémica campaña de Benetton ilustra muy bien la forma como se está manejando la crisis europea.                                                                         Esta imagen de la polémica campaña de Benetton ilustra muy bien la forma como se está manejando la crisis europea.
 
EUROPA. Ángela Merkel y Nicolás Sarkozy se han convertido en los verdaderos gobernantes de Europa. En sus manos está el futuro del euro y la supervivencia política del Viejo Continente.
 
Sábado 26 Noviembre 2011

Un fantasma recorre Europa. Va y viene entre París y Berlín. Llega a Bruselas y espabila a los burócratas. Visita Atenas y hace temblar el Partenón. Se pasa por Italia y saca de la modorra a los romanos. Y aunque no ha podido hacer un viaje a Madrid, ya tiene a los españoles en ascuas. En tiempos de crisis, se ha convertido en el verdadero gobernante del Viejo Continente. La prensa europea lo ha bautizado: 'Merkozy'.

Este fantasma, en realidad, son dos personas de carne y hueso: el presidente francés, Nicolas Sarkozy, y la canciller alemana, Angela Merkel. Y por lo menos desde la noche del 22 de octubre, cuando se reunieron en Fráncfort para pactar una "estrategia total de rescate", tienen en sus manos el futuro de Europa. La crisis financiera ha puesto a temblar a los inversionistas. Grecia ha llegado al borde de la quiebra, y Portugal, España e Italia están amenazados. El semanario The Economist se pregunta si ya se asoma el fin del euro, pues la crisis está resquebrajando la unión de naciones más estable del mundo. Y las grietas ya alcanzan la arena política. ¿Podrá el dúo proteger a Europa de la debacle?

Durante los últimos años, nadie ha pasado por alto la particular relación entre los dos políticos. Todo comenzó en 2007 con la llegada de Sarkozy a la Presidencia. Entró rompiendo tabúes, tuteando y besando en las mejillas a una fría protestante alemana. Merkel accedió a las maneras del francés, pero aprovechó para fijar las reglas del juego: transparencia y ética. "Oye, Angela, nosotros estamos de luna de miel, ¿cierto?", le dijo en voz alta durante una cumbre en 2007. La alemana respondió: "No, nosotros cooperamos, eso es todo". Ya entonces, un comentarista divisó lo que vendría a ser la fórmula 'Merkozy': "Forma francesa y contenido alemán".

Pero cuando comenzaba el romance, vino la crisis mundial. Desde entonces la pareja se asemeja más a un matrimonio. Merkel y Sarkozy han recorrido el continente y han tapado las goteras que ha ido dejando la tormenta de los mercados. En el último año, han ofrecido a los pesos pluma de Europa garantías por 370.000 millones de euros, pero la palabra "crisis" no abandona los titulares y el escepticismo crece. "Sonríen demasiado", critica The Guardian. "Ver para creer", comenta El País. "Cautela exagerada", opina Le Temps. Y todos se preguntan: ¿Conducirá la crisis al fin de la Unión Europea?

El dueto 'Merkozy' no solo enfrenta el desafío de restablecer la confianza inversionista, sino que ha tenido que convertirse en el presidente ad hoc de una Europa que había decidido prescindir de líderes fuertes. Y no le ha ido mal. El dúo ha mostrado el carisma que le falta al pálido presidente del Consejo Europeo, Herman Van Rompuy. Ha construido un poderoso eje bilateral, ha lanzado por la borda el tabú de un "gobierno económico" para la Unión Europea y se ha convertido en un Directorio con facultades que, en la práctica, no se distingue mucho de un Ejecutivo.

El éxito no ha sido gratuito. Fueron necesarias guerras mundiales para que los tiempos en que las crisis se solucionaban con cañones hayan quedado en el pasado. Además, la armonía requiere una locomotora burocrática marchando a todo vapor detrás de bambalinas. Los únicos que se ven más a menudo que Merkel y Sarkozy son los funcionarios franceses y alemanes que han hecho posible el fenómeno 'Merkozy'. "¡Claro que discuten! Pero nuestra tarea es evitar que se contradigan ante la opinión pública", le dijo uno al diario Handelsblatt.

Sobre esa base, los dos han lidiado con el problema de satisfacer los intereses de la gente, sin por ello afectar la cooperación política. Así, han mantenido a Europa en pie. Pero también han debido ser duros. Al ahora ex primer ministro griego Yorgos Papandréu lo dejaron caer hace dos semanas, sin el menor comentario. Y al también caído Silvio Berlusconi no le dieron mejor trato: antes de su renuncia, reporteros les preguntaron a Merkel y a Sarkozy qué opinaban de la confiabilidad del italiano. Intercambiaron miradas, sonrieron y pasaron a la siguiente pregunta. Los métodos de 'Merkozy' recuerdan un reciente comentario del diario griego Naftemporiki: "No hay solución sin dolor".


Colombia. Desastre vial

La naturaleza tiene una fuerza inmensa. Los humanos, parece que no somos conscientes de ello...

En Barranquilla, por ejemplo, todavía encontramos ciudadanos que se le atraviesan a los arroyos. Conductores que se mueven en las carreteras a altas velocidades, aunque esté lloviendo torrencialmente.

Otros quieren construir al lado de las laderas. 

Y hay otros más, que no quieren dejar su terruño, a pesar de las alertas que envían los expertos (inundaciones, volcanes en erupción y otros males). El registro de Semana, nos ilustrará un poco más, sobre el desastre vial que está viviendo Colombia.

LuisEmilioRadaC

Por un mes más podría seguir cerrada la vía de La Cordialidad, que comunica a Cartagena con Barranquilla, por daños en el puente sobre la quebrada Molinero.

En Colombia

Desastre vial

Por un mes más podría seguir cerrada la vía de La Cordialidad, que comunica a Cartagena con Barranquilla, por daños en el puente sobre la quebrada Molinero.
Por un mes más podría seguir cerrada la vía de La Cordialidad, que comunica a Cartagena con Barranquilla, por daños en el puente sobre la quebrada Molinero.
INVIERNO. El país está viviendo la peor tragedia vial en su historia: 11 carreteras nacionales colapsaron con el invierno, 33 secundarias tienen algún grado de deterioro y 2.600 tramos de vías rurales están destruidos. Pasarán más de cinco años antes de ver las nuevas megaobras.
Sábado 26 Noviembre 2011

Con la actual ola invernal empeoró la precaria infraes-tructura vial que tiene el país. La red troncal y rural de carreteras prácticamente colapsó y actualmente no hay un solo departamento que no tenga problemas en alguna de sus vías.
De norte a sur y de oriente a occidente, el transporte de carga por carretera hoy es un verdadero drama. Por todas partes hay cierres totales o parciales. Lo más grave es que este es el medio más utilizado para movilizar mercancías dentro del país y hacia los puertos con destino a la exportación. El ferrocarril prácticamente no existe en Colombia y la navegación fluvial, mucho menos.
El panorama es crítico. La situación más grave se presentó la semana pasada en el Alto de La Línea, la principal carretera para la movilización de carga del centro del país al puerto de Buenaventura. En el sector de Los Chorros, un derrumbe taponó la vía y generó un trancón monumental. Por esta carretera de 520 kilómetros se movilizan alrededor de 3.400 tractomulas que cargan cerca de 120.000 toneladas de las 400.000 que se mueven diariamente en el país.

El presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), Jaime Sorzano, explicó con un ejemplo el drama que ha vivido el sector con el cierre de La Línea. Una tractomula que normalmente recorre el trayecto Bogotá-Buenaventura en 18 horas, la semana pasada tardó 36. Con el cierre de la vía, los camioneros tuvieron que desviarse por Bogotá-Ibagué-Honda-Medellín-La Pintada y entrar al Eje Cafetero hasta llegar a Buenaventura. Es decir, el doble del recorrido: 1.044 kilómetros. Los costos, por supuesto, se duplican. Mientras por La Línea hay nueve peajes, que cuestan 265.000 pesos, por Medellín hay 17, por los que hay que pagar 516.200 pesos. 

La otra alternativa para hacer este trayecto es la vía Manizales-Letras-Fresno-Mariquita, pero, según Sorzano, las condiciones son desastrosas.

Al final de la semana, el Ministerio de Transporte logró reabrir la vía, y aunque el ministro Germán Cardona asegura que ya está en condiciones normales para ser transitada, los transportadores de carga creen que el problema no se ha solucionado y temen que se vuelvan a presentar deslizamientos.

La ola invernal no ha dado tregua. En la costa atlántica ocurrió otro desastre hace una semana. En la vía de La Cordialidad, construida a mediados del siglo XX, que comunica a Cartagena con Barranquilla, se derrumbó el puente Molinero, lo que ocasionó el cierre de la carretera. Se estima que estará fuera de operación durante varias semanas.

Como si fuera poco, la vía La Vega-Villeta, en Cundinamarca, está bloqueada a causa del desprendimiento de tierra.

Para completar la caótica semana, se presentaron derrumbes en las vías Candelaria-La Plata-Laberinto (Huila), Medellín-Quibdó, Banco-Tamalameque-El Burro (Magdalena) y Belén-Paz del Río (Boyacá). A ello se han sumado 33 cierres parciales en varios departamentos.

En los Santanderes la situación es caótica. La vía Bucaramanga-Cúcuta está intransitable. El recorrido normal, que se hace en nueve horas, ahora se duplica porque hay que tomar un desvío. Y la carretera Bucaramanga- Barrancabermeja, fundamental para el transporte de combustibles, está prácticamente fuera de servicio.

No solo las vías nacionales están en estado crítico. Las carreteras rurales están en peor situación. Según el ministro de Agricultura, Juan Camilo Restrepo, 2.600 tramos de la red terciaria (que une las veredas con los municipios) colapsaron con el invierno o se encuentran en mal estado. Por su parte, el 60 por ciento de las vías secundarias requieren mantenimiento y el 28 por ciento, mejoramiento y ampliación.

Estas vías son fundamentales para mover los productos agropecuarios hacia los centros de comercialización. Por el invierno, muchas de estas carreteras veredales se han convertido en auténticos lodazales y es imposible transitarlas.

Lo insólito es que el gobierno anterior invirtió cerca de 2 billones de pesos, a través del Plan 2.500, en la pavimentación y mantenimiento de la red secundaria y terciaria. Los pobres resultados de este plan radican, según el ministro de Transporte, en la forma como se diseñó. Las obras se adjudicaron a las propuestas más baratas, en detrimento de la calidad. En la mayoría de los casos no se hicieron diseños previos. En total se adjudicaron 525 contratos y todavía hay obras paralizadas. Por incumplimiento y caducidad de los contratos, el Ministerio enfrenta 33 procesos legales.

La situación es muy delicada: está en juego el abastecimiento de alimentos para el país. De nada sirve producir comida si no hay por dónde sacarla a los puntos de comercialización. Juan Camilo Restrepo dice que están saliendo los alimentos pero a costos más elevados por el aumento de los fletes. "Hay que invertirles más y más a las vías terciarias. Este también es uno de los retos para los Tratados de Libre Comercio", dice. Para el año entrante, el gobierno asignó, en el presupuesto, 400.000 millones de pesos para la atención de la red terciaria de vías.

El lamentable estado de las carreteras colombianas tiene a todo el país alarmado. Rafael Mejía, presidente de la Sociedad de Agricultura de Colombia (SAC), dice que esto es lo más crítico que ha visto y que está afectando a productores, transportadores y consumidores. "Sacar los productos de las fincas, ya sea para comercializarlos dentro del país o para llevarlos a los puertos para la exportación, es tan costoso en Colombia que nos hace menos competitivos".

El problema es que Colombia entró en una nueva era del comercio exterior. Con varios TLC ya vigentes, otros próximos a entrar y unos más en negociación, el país se enfrenta al mayor reto comercial de su historia.

Pero los temores son muy altos. En el puerto de Buenaventura, a donde llegan 15 millones de toneladas en productos -que equivalen a la mitad de las exportaciones totales del país-, el corredor férreo solo mueve el 2 por ciento de la carga. El transporte terrestre sigue siendo la única salida y, con el cierre de La Línea, la dificultad para llegar al Pacífico se ha acrecentado.

El caso de Buenaventura es solo un ejemplo de la difícil tarea que le espera al país para enfrentar el crecimiento del comercio exterior. Y en varias regiones hay otros retos igual de importantes: la Ruta del Sol, la doble calzada Bogotá-Girardot, los problemas viales en Santander, Antioquia y el Eje Cafetero, entre otros.

El Consejo Privado de Compe-titividad, que preside la economista Rosario Córdoba, señaló que si Colombia quiere una verdadera transformación productiva, tiene que contar con una infraestructura básica adecuada. El problema es que el país está a años luz de lograrlo: según la clasificación del Foro Económico Mundial (FEC), ocupa el puesto 108 entre 142 países por la calidad de la infraestructura.

El reto es inmenso. No solo hay que reconstruir lo que ha dañado el invierno, sino comenzar las verdaderas megaobras que necesita el país. Es hora de pensar en grande, como dice el ministro de Transporte: hacer túneles, viaductos y construir una infraestructura que les permita a las mercancías llegar a los puertos con eficiencia. Y lo grave es que antes de cinco años no se verán las grandes obras, porque no se construyen de un día para otro. España y Chile se demoraron casi 30 años para modernizar su infraestructura. Definitivamente, no hay más tiempo que perder.
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