¿O son muchos los que están ayudando para que eso ocurra? Vale la pena revisar el tema... y los amigos de Portafolio, nos entregan muchos elementos.
LuisEmilioRadaC
Radiografía de un atraso que frena a Colombia
Perú y Ecuador nos superan en carreteras.
El impacto de los costos logísticos en las ventasde empresas nacionales es el doble que en EE. UU. BID advierte de ‘rezago significativo’.
Por culpa del enorme atraso de la infraestructura de Colombia frente a naciones como Chile o Perú, por no hablar de los colosos europeos y asiáticos, el país pierde cada año la oportunidad de que su economía crezca a niveles superiores al 4,2 por ciento, el porcentaje que habría avanzado en el 2010, según Planeación Nacional.
Los expertos no se atreven a apostar cuántos puntos del Producto Interno Bruto (PIB) se están dejando de obtener, pero sin duda el impacto es fuerte. Y de lo que hablamos es, sencillamente, de menos empleos, menos riqueza, menos progreso.
Para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), “el rezago de Colombia es significativo” en el contexto de América Latina, que ya, de por si, es grande frente a otras regiones del mundo. Y es que sólo el 20 por ciento de los 142.000 kilómetros de nuestras carreteras está pavimentado.
La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) agrega que de la red nacional sólo 1.000 km son de doble calzada y que los expertos han prendido las alarmas, porque en el 2014 el tráfico interurbano puede colapsar si el país no tienen 3.000 km de este tipo.El hecho de que un camión se tarde 20 horas en llegar de Buenaventura a Bogotá –si le va bien– es un tema grave, advierte el BID, porque el 80 por ciento de la carga que se mueve en el país circula por carreteras y el no contar con unas vías modernas genera unos costos logísticos que representan hasta el 18 por ciento de las ventas de las empresas nacionales, mientras que ese porcentaje es del 14 por ciento en la Comunidad Andina y del 8, en EE. UU.
Vamos a un ritmo muy lento
Aunque la inversión privada en infraestructura pasó del 0,25 por ciento del PIB en 2004 al 0,66 por ciento en 2010; y la pública subió del 0,48 al 0,97 por ciento, su nivel sigue siendo extremadamente bajo. El BID estima que estos valores deben ser del 6 al 8 por ciento del PIB para poder responder al crecimiento del país.
El representante de ese organismo en Colombia, Javier León, subraya, además, que las inversiones siguen condicionadas a las vigencias futuras y a los ingresos operacionales del sector, lo que genera un ritmo “extremadamente lento” de ejecución en las obras.
El informe sobre competitividad global 2010-2011 del Foro Económico Mundial lo dice con claridad: si bien “Colombia muestra competitivas fortalezas en la calidad de su entorno macroeconómico, el tamaño de su mercado interno y el sofisticado nivel de sus empresas (...) se requiere más inversión para mejorar las redes de infraestructura y llevarlas a estándares de primera clase”.
Los datos de este reporte son elocuentes: mientras que el país ocupa el puesto 68 en la tabla de competitividad global, que mide a 139 naciones, en calidad de carreteras cae al puesto 108, por debajo de Ecuador y Perú, puestos 83 y 92, respectivamente.
No en vano, los expertos señalan que es más barato traer un contenedor desde China hasta Buenaventura, que movilizarlo desde ese puerto hasta Bogotá.
El otro gran problema es la mínima inversión en otros medios de transporte de carga. La red férrea sólo opera para la exportación de carbón en el norte del país y para el ingreso de granos desde Buenaventura hasta el Eje Cafetero. En el período 2006 - 2010 sólo se activaron 288 kilómetros de red férrea por concesión, un poco más de la mitad de la meta establecida para el cuatrienio.
En materia fluvial, la navegación por el río Magdalena sólo llega hasta Puerto Berrío y por esas aguas sólo se mueve el 4,17 por ciento de la carga nacional.
Víctor Traverso, representante de la Corporación Andina de Fomento (CAF) dice que si bien la geografía plantea un reto en un país donde el grueso de la producción industrial y agrícola está lejos de los puertos, tras la mejora en los niveles de seguridad ya no hay excusa para “seguir dilatando inversiones urgentes”.
Y el Gobierno va a actuar. Planeación Nacional informó que según un estudio hecho por el Banco Mundial en 2004, las necesidades de inversión en infraestructura para mejorar la productividad y la competitividad de la economía deben ser del 3,2 por ciento del PIB cada año. Y el Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014 prevé una inversión anual del 3,7 por ciento del PIB . “Esto evidencia el impulso que el Gobierno busca darle a la economía a través de la inversión en infraestructura”, dijo una fuente de Planeación.
68 % de sobrecosto en las autopistas del café.
Según Anif, esta concesión, de 270 kilómetros, es la campeona de la incompetencia vial. Se adjudicó en 1997, aún no está lista y tiene sobrecostos del 68%.
1,63 % un nivel de inversión precario durante años.
Según Planeación Nacional, en 2010 la inversión total en la infraestructura de transporte fue del 1,63 por ciento del PIB, frente al 6 por ciento de otros países.
3,7% del PIB se invertirá cada año en infraestructura.
El Banco Mundial calculó que Colombia necesita invertir en infraestructura el 3,2 % de su PIB por año en para no perder competitividad. El Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014 establece un 3,7 % de inversión anual.
Bajos niveles de calidad en obras
En el índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial 2010-2011, Colombia figura en el puesto 68 (entre 139 países), con una calificación de 4,14 sobre siete. Pero Camila Rodríguez, especialista del Banco Mundial, subraya cómo en el índice de calidad general de infraestructura, el país cae al puesto 79, con una nota de 3,59. La cosa empeora en carreteras: puesto 108 y una calificación de 2,9. En trenes el tema es casi dramático: puesto puesto 102 –de 116 países medidos en este item– y un puntaje de 1,5. En puertos la cosa mejora algo: 3,5, puesto 105 a nivel mundial.
Lupa a los $10 billones de más para concesiones
Además de las investigaciones que adelanta la Contraloría General por presuntos hechos de corrupción en la contratación pública, objeto de escándalos en los últimos años, el organismo de control tiene la lupa puesta en las 22 concesiones que se ejecutan en el territorio nacional.
Nelson Izáciga, contralor delegado de infraestructura, señaló que en una primera revisión a estas obras sorprendió el aumentó en su valor, que casi se triplicó: pasó de 6 billones de pesos a 16,7 billones, y aún no están listas. Esos recursos, producto de adiciones a los contratos, fueron aprobados en julio del año pasado. Las autoridades advierten que financiarlos podrían poner en riesgo las vigencias futuras. “Uno de los aspectos que le preocupa a la Contraloría es el seguimiento a la ejecución contractual”, señaló el funcionario. Agregó que el organismo de control revisa en detalle los incumplimientos en el tramo Bogotá - Girardot, y la vía Briceño - Tunja.
Revisarán multas
En la lista de vigilancia permanente está el proyecto vial Isnos - Paletará, en Huila, que ya se completa 14 meses inactivo.
La Contraloría cuestiona que a los responsables solo se le impuso una multa de mil millones de pesos, pese a que la interventoría había confirmado que el consorcio debía más de 20 mil millones de pesos, aunque no se descarta que los incumplimientos representen casi los 40 mil millones de pesos. “Estamos revisando los montos por lo que se debió imponer la multa”, señala el delegado de la Contraloría General.
Expertos explican que este caso refleja la laxitud del Estado al imponer sanciones, pues en la mayoría de los casos no se aplican, y cuando se castiga se hace con montos menores.
Ante ese tipo de actuaciones, la Contraloría señala que el Estado debe buscar la manera para que en caso de no pago, sea la aseguradora la que asuma la responsabilidad de cancelar las multas. Ese tesis también, indica el ente de control, debe aplicarse rigurosamente cuando la firma quiebra.
Una de las salidas que la Contraloría plantea para acabar con parálisis de obras o incumplimiento de tiempos pactados es verificar con rigor “el músculo financiero” del licitante.
Entre las modalidades detectadas por diferentes autoridades es que las empresas o consorcios aplican a varios proyectos cuando su capital solo alcanza para respaldar uno de estos.
Por ejemplo, cita la Contraloría, hay consorcios que con un capital de 100.000 millones de pesos se hace ganador de un proyecto de 1 billón de pesos cumpliendo el requisito de contar con el 20 por ciento del total de la obra. Pero luego se presentan a una y otra concesión del mismo valor con los mismos 100.000 millones de pesos. Al final, respaldan 3 o 4 billones de pesos con un capital que no les alcanza para responder en caso de quiebra o atrasos en las entregas.
1. En La Línea todavía no se ve la luz al final del túnel
Tras una licitación sin proponentes, el Gobierno tuvo que hacer un túnel de prueba para demostrar que la obra sí era factible. Éste tardó cuatro años en estar listo (del 2004 a 2008). El proyecto fue adjudicado a la Unión Temporal Segundo Centenario, pero las obras de 8,5 kilómetros que acortarán el tiempo de viaje al Eje Cafetero y al occidente, comenzaron a ser vigiladas de cerca por la Contraloría este año.
El organismo de control comprobó un atraso del 42 por ciento en su ejecución, por el uso de técnicas de excavación indebidas, que han generado deslizamientos. También estableció que el contratista no ha invertido la totalidad de los recursos que el Invías le ha girado, que suman 317.000 millones de pesos. La semana pasada el interventor entregó un informe sobre el avance de trabajos, que le servirá al Invías para establecer eventuales sanciones.
2. El ‘taxímetro’ Bogotá – Girardot
Esta carretera, clave para la movilización de carga hacia Buenaventura, es calificada como un ‘minitrayecto’ de 132 kilómetros. Se concesionó en julio del 2004 a un consorcio en el que participaban los Nule y los Char, y su entrega estaba programada para 2010. Seis años más tarde el avance es del 58 por ciento (76 kilómetros) y los sobrecostos bordean el 70 por ciento. El mayor retraso está en el tramo entre Bosa y Granada (Cundinamarca), que estaba a cargo de los Nule. Sin embargo, todo el recorrido ha tenido problemas para la compra de predios y líos técnicos, entre ellos el túnel del Sumapaz, que esta semana se ‘inaugura por segunda vez’. Expertos consideran que los peajes en la vía son un verdadero ‘taxímetro’, pues no sólo es la salida al Pacífico, sino hacia el principal veraneadero de los bogotanos.
El contratista del túnel de La Línea es investigado por un faltante de $179.000 millones en la ejecución de la obra, dinero sobre el que no hay evidencia en cuentas o fiducias.
3. Ir a Buenaventura es un martirio
El centro de estudios Anif alerta porque la movilidad del puerto sigue perjudicada. Buena parte de la obra debió estar lista en el 2009, mientras que los tramos restantes deben ser entregados en 2013.
Al ritmo actual el corredor completo no estará en operación antes de 2014, lo que implicará un rezago entre 1 y 2 años.
El primer tramo, entre Buenaventura y Loboguerrero (48 kilómetros a cargo de Invías) tiene un atraso de seis meses, por problemas geológicos y de predios. El segmento entre Loboguerrero y Mediacanoa tiene sobrecostos del 6 por ciento y un tramo de siete kilómetros desde este punto hasta Buga está sin adjudicar. Cuando llueve transitar esta ruta es un verdadero martirio, que confirman los camioneros al señalar que actualmente sólo se hacen máximo seis viajes mensuales entre Bogotá y el puerto.
4. Casi tres años definiendo precio de demoler Eldorado
El aeropuerto Eldorado es uno de los vivos ejemplos de la displicencia en Colombia a la hora de tomar decisiones de fondo. La obra se concesionó en el 2006, con el fin de hacer una terminal internacional y remodelar el edificio actual, con fecha de entrega en 2012.
En su momento no había estudios técnicos para sustentar la demolición del edificio viejo. Tras varias discusiones, en 2007 el concesionario Opaín y el Gobierno acordaron construir un nuevo terminal nacional y demoler la actual sede, pero dejaron un detalle pendiente: el costo de la diferencia entre las nuevas obras y lo inicialmente contratado.
Definiendo este precio las partes tardaron más de dos años y siete meses. Finalmente, de un valor inicial calculado en 650 millones de dólares, la obra total pasará a costar más de 850 millones de dólares.
5. Por improvisación, las vías regionales valdrán mucho más del doble
La falta de planeación y de diseños llevará a que los corredores de competividad, un grupo de 19 carreteras que conectan a las regiones con las vías nacionales, cuesten más del doble de lo proyectado.
Estos proyectos, cuya extensión es de 1.650 kilómetros, se adjudicaron en 2009 prácticamente ‘a ojo’, con un valor estimado de 2,5 billones de pesos. En su momento la Cámara de la Infraestructura (CCI), advirtió que estas carreteras iban a salir más caras y dos años después los hechos así lo comprueban. A medida que avanzan en los estudios y diseñados avanzados, los contratistas se han dado cuenta de que las obras valen más, al punto que el monto total ya va en 6 billones de pesos y contando, para un aumento de 3,5 billones de pesos.
El caso más sonado es el corredor Isnos (Huila) - Paletará (Cauca), entregado a una unión temporal en la que dos empresas del Grupo Nule tenían el 40 por ciento. La obra (foto), programada para 2013, está paralizada y con líos jurídicos.
Un país que avanza a paso de tortuga
El desarrollo de la infraestructura se ha concentrado en las carreteras y
por ello los mayores descalabros estánen este modo de transporte.
Elaeropuerto Eldorado es una muestra clara de la falta de gestión.
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