Por Jairo Parada
La experiencia fue inolvidable: en su área de influencia, uno encuentra una economía muy viva, formada de ciénagas y caños, con extensas zonas dedicadas a la agricultura, ganadería, acuicultura, con pueblos numerosos al interior de las mismas, cuya vida depende de este sistema fluvial. Según lo expuso claramente el ex ministro José Vicente Mogollón en el concurrido Foro Técnico sobre el Plan de Restauración Ambiental del Canal del Dique, el pasado viernes 26 de Agosto en Uninorte, los problemas de un canal que realmente fue hecho en la segunda mitad del siglo XX, empezaron a agravarse ya en los 80 con el proceso de sedimentación, hoy grave, en la Bahía de Cartagena. Yo mismo lo percibí en 1997 cuando estuve en las aguas marrones de la Bahía. Me sentía en Puerto Colombia.
La pregunta que uno se hace, es porqué, pasados 40 años, todavía el problema no se ha resuelto. La importancia del subsistema Canal del Dique es evidente: casi un millón doscientas mil personas dependen de su influencia, relacionados con tres departamentos. Los pueblos alrededor del canal, sin Cartagena, suman casi 300,000 personas, quienes según el estudio de María Aguilera en 2006, registraban elevados índices de pobreza en NBI y bajos niveles de educación y salud. En medio de esa riqueza natural, la miseria y la pobreza cunde por todas partes, ligada a altas tasas de fecundidad.
La verdad es que los problemas del Canal siempre se habían enfocado, hasta los años 80, desde la perspectiva de la navegación únicamente. Como los caudales no eran tan fuertes como los de hoy, no se pensaba en los impactos ambientales en la Bahía de Cartagena ni en las zonas coralinas de las islas del Rosario. Al hacerse las obras de rectificación y aumentar el caudal, los problemas se han multiplicado en forma vertiginosa, amenazando la supervivencia misma del puerto de Cartagena. Tampoco la ingeniería hidráulica se había desarrollado mucho en Colombia. Ello cambia en los 90 con el énfasis ambiental de nuestra Constitución de 1991. De ahí las numerosas resoluciones del Ministerio del Medio Ambiente exigiendo la atención del problema. Los primeros estudios sugirieron la construcción de esclusas en Calamar y otras obras de interconexión de los cuerpos de las ciénagas. Lamentablemente los estudios hechos por la Universidad Nacional en la década pasada, según lo informó Moffat & Nichols, se desviaron hacia proponer obras de estrechamiento del canal que resultaron ser inviables desde el punto de vista geotécnico y de la navegación. De ahí la anulación posterior del contrato de obras. Se perdieron allí cinco años. Toca reiniciar el proceso de nuevo.
Lo interesante y promisorio es que hoy se tiene más claro que es lo que hay que hacer. La Compañía francesa del Ródano (cuasi estatal de Francia), presentó propuestas, junto con Moffat & Nichols, y Uninorte, que apuntan a un consenso y a una nueva visión sobre las obras del Canal: Se debe pensar en un verdadero Plan de Restauración Ambiental que esté orientado no sólo a los intereses de Cartagena y los pudientes dueños de las islas del Rosario, sino que se oriente básicamente al desarrollo económico y social de los pueblos de la zona. Es un proyecto que vale 110 millones de dólares, apenas un 30% del túnel de la Línea, con beneficios inmensos, culturales y turísticos para la región Caribe. Un verdadero proyecto regional que la nación y las regalías deben cofinanciar. No hay excusas para más dilación.
Jairo J. Parada Corrales
Economista, PhD.
Barranquilla-Colombia
Celular 311-650-0550
Phone and fax: 57-5-3557657
http://blogs.uninorte.edu.co/jparadac.php
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