Revisando este
escrito de Amylkar Acosta, que ha sido crítico y estudioso de lo que está
sucediendo en Colombia, me digo: “¿Cómo es posible que nos vaya bien, si
tenemos tantas fallas?
Qué en las asambleas
de Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial; y también las de las
Asambleas del BID, el Banco Interamericano, nuestros ministros de hacienda sean
destacados.
No entiendo eso…
Si tenemos tantas
fallas.
Esto del río
Magdalena y los puertos a los que se va a referir Amylkar Acosta nos ponen a
pensar.
“Tenemos que recordar que fue por el río Magdalena por
donde se exportó el café, cuando fuimos mono-exportadores del mismo y por allí
mismo fue por donde entraron la maquinaria y los equipos indispensables durante
el proceso de la incipiente industrialización de la economía colombiana, para
después cerrarla al mundo exterior hasta consolidar el triángulo de oro cuyos vértices
se ubicaron en Bogotá, Cali y Medellín. Lineamientos de política para el
desarrollo de proyectos de interés nacional y estratégicos, así, mientras en la
inmensa mayoría de los países que han logrado su crecimiento y desarrollo
localizando sus empresas cerca de los puertos, aquí en Colombia se ubicaron en
la altiplanicie, a más 500 kilómetros y a más 1.000 kilómetros de sus
principales puertos sobre el Pacífico y el Caribe, respectivamente. Este cuello
de botella explica que en Colombia se requiere de 112 horas para exportar un
artículo cualquiera, en contraste con las 55.3 horas, que es el promedio en
Latinoamérica o las 12.7 horas en los países que integran la OCDE, de la cual
hace parte Colombia. Ello explica, entre otras cosas, que los costos de manejo
y transporte de carga en la exportación/importación de bienes y mercancías
representan, según el reporte Doing Business de 2013, el 78.7% de los costos
totales de una operación en que incurren las empresas en Colombia, afectando
enormemente su competitividad. Basta comparar dichos costos en la OCDE y con
los de Latinoamérica, cuyos promedios, según la misma fuente, estaban en dicho
reporte en el 48.5% y 43%, respectivamente.
Y todo ello repercute, finalmente, en un nivel muy
bajo en el Índice de desempeño logístico que maneja el Banco Mundial, en el
cual Colombia se raja con una calificación de 2.6 sobre 5, ocupando el puesto
58 entre 161 países considerados. Ha llegado la hora de rescatar y recuperar el
Río Grande de la Magdalena, convertido como está en una verdadera cloaca
abierta que recoge a lo largo de su trayecto toda la inmundicia que arrojan a
su cauce”.
Esto lo ha dicho el
economista guajiro muchas veces, pero los gobiernos colombianos les importa un
carajo.
El centro manda y la
región Caribe… que espere…
RADAR,luisemilioradaconrado
@radareconomico1
EL CUENTO DEL GALLO CAPÓN
Amylkar D. Acosta
El cuento del gallo
capón, que tuvo su origen en esa prodigiosa creatividad y capacidad narrativa
del pueblo raso de Macondo, lo inmortalizó nuestro laureado con el premio Nobel
de literatura Gabriel García Márquez en su obra cumbre Cien años de soledad. Según
su versión, “los que querían dormir, no por cansancio sino por nostalgia de los
sueños, recurrieron a toda clase de métodos agotadores. Se reunían a conversar
sin tregua, a repetirse durante horas y horas los mismos chistes, a complicar
hasta los límites de la exasperación el cuento del gallo capón, que era un
juego infinito en que el narrador preguntaba si querían que les contara el
cuento del gallo capón, y cuando contestaban que sí, el narrador decía que no
había pedido que dijeran que sí, sino que si querían que les contara el cuento
del gallo capón y cuando contestaban que no, el narrador decía que no les había
pedido que dijeran que no, sino que si querían que les contara el cuento del
gallo capón y cuando se quedaban callados el narrador decía que no les había
pedido que se quedaran callados, sino que si querían que les contara el cuento
del gallo capón y nadie podía irse, porque el narrador decía que no les había
pedido que se fueran, sino que si querían que les contara el cuento del gallo
capón, y así sucesivamente, en un círculo vicioso que se prolongaba por noches
enteras”.
EL CUENTO DE NUNCA
ACABAR
Traigo a colación el
cuento del gallo capón, porque el mismo puede servirnos de metáfora a propósito
del cuento de nunca acabar del dragado del Puerto de Barranquilla.
En un remoto 1955,
cuando el mismo García Márquez, el cronista, era, según sus propias palabras,
“feliz e indocumentado” publicó en El Espectador un prolijo y descarnado
reportaje sobre la decadencia del primer Puerto marítimo de Colombia construido
en 1936, que le mereció a Barranquilla el calificativo de Puerta de oro de
Colombia que le atribuyó el entonces Presidente de la República Mariano Ospina
Pérez en 1946.
Cuenta García Márquez
en su reportaje titulado “Viacrucis de Bocas de ceniza” cómo después de ser el
más prestigioso muelle de embarque y desembarque de mercancías y migrantes
hacia 1893, ubicado además en la privilegiada esquina oceánica de América, ya
para 1955 estaba reducido a una “plataforma de hierro y madera” que amenazaba
ruina. Y describe él la “flamante e inservible draga de Barranquilla”, la que
no dudó en mostrarla como “un montón de hierro viejo que cualquier día podía
ser subastado sin que se perdiera nada distinto a una considerable suma de
dinero”.
A lo largo del todo
el año de todos los años se registra con asombro cómo debido a las dificultades
de la operación y la operatividad misma del Puerto de Barranquilla estas están
seriamente comprometidas por el bajo calado, el cual impide que arriben
embarcaciones sin exponerse a terminar encalladas en los bancos de arena
producto del sedimento que arrastra el rio Magdalena hasta su desembocadura.
Esta circunstancia
genera incertidumbre y sobrecostos enormes, pues las embarcaciones parten desde
su puerto de origen sin saber si a su llegada pueden atracar en este puerto y
no pocas veces deben ser desviadas a puertos vecinos para aligerar parte de la
carga, la que posteriormente debe transportarse por tierra hasta las bodegas de
destino de la misma, con los sobrecostos que dicha operación de transbordo
conlleva. Esta calamitosa situación ha repercutido y de qué manera sobre el
Puerto de barranquilla, al punto que después de ser desde finales del siglo XIX
y comienzos del siglo XX el principal Puerto marítimo de Colombia a ser de
quinta, después del de Buenaventura, el de Tumaco, Santa Marta y Cartagena.
A lo largo de la
última década han desfilado por allí un sinnúmero de dragas para la remoción de
los sedimentos, tratando de garantizar y estabilizar un mínimo de calado,
mediante el mantenimiento de la operatividad del Canal de acceso al Puerto, sin
lograrlo.
Constantemente, ante
el inminente cierre del Puerto, se está apelando a la declaratoria de la
urgencia manifiesta, de dudosa factura porque su recurrencia advierte la
ausencia de hechos imprevisibles y sobrevinientes que las justifiquen2 , para
contratar en volandas el dragado. Ello, con el fin de restablecer los niveles
operativos y las condiciones de navegabilidad en el canal de acceso al Puerto.
La contratación de dichas dragas corre por cuenta de la Corporación Autónoma
Regional del Río Gran de la Magdalena y más recientemente se han venido
adelantando estos procesos a través de FINDETER.
El 6 de marzo de 2020
inició operaciones de dragado la empresa Shangai Dredging, con el compromiso
establecido en los términos de referencia del contrato de obtener de manera
sostenible un calado de 10.20 metros.
Sin embargo, según lo
denuncian miembros del Comité Intergremial del Atlántico, transcurridos más de
8 meses de ejecución de dicho contrato durante el 53% del lapso transcurrido el
calado ha estado por debajo de 9.80 metros “y sólo alcanzó este nivel en el 47%
de dicho tiempo”.
Ello llevó a afirmar
al Director de Asoportuaria, Lucas Ariza, que “la situación en el canal de
acceso del Puerto es crítica”
Él ha insistido una y
otra vez en que se necesita “un calado óptimo en todo el canal para seguir
prestando el servicio de importación y exportación de mercancías sin molestar a
nadie”
Pero en este caso,
como diría el Poeta León de Greiff, todo pasa sin que pase nada!
Ha sido tan patética
la situación planteada y tan grave como continuado el deterioro de las
condiciones de navegabilidad que habiendo sido una de las principales
motivaciones para la construcción del nuevo y monumental Puente Pumarejo fue
posibilitar que por debajo del mismo pudieran transitar buques de mayor calado
hacia la zona industrial de Malambo 2 Ley 80 de 1993 y Ley 1150 de 2007
Tanto es así que
teniendo una altura de 45 metros de altura (gálibo), 29 metros más alto que la
vieja estructura, dado que, como lo afirma el Director ejecutivo de
ASOPORTUARIA de Barranquilla Lucas Ariza “el puente nuevo es muy bonito, pero su
utilidad no está muy clara” debido al bajo calado, se viene abriendo paso la
idea de no demoler el viejo puente, como estaba previsto y en su lugar
habilitarlo como mirador turístico.
Es más, según el
Director de CORMAGDALENA Pedro Pablo Jurado la estructura del nuevo puente
aumenta la sedimentación en detrimento de la navegabilidad del mismo. Ello, a
causa de que ha inducido un “cambio en la dinámica del Río por la presencia de
las Pilonas”. ¡Vea, pues!
Ante esta emergencia,
la Ministra de Transporte Ángela María Orozco gestionó con FINDETER la
adjudicación de un contrato de dragado de mantenimiento a la empresa European
Dredging Company, a través del cual, según la Ministra, se permitirá “contar
con una draga de mayor capacidad para la remoción de sedimentos en las zonas
críticas del canal de acceso” al Puerto de Barranquilla. Ello con el fin de
garantizar el calado adecuado para las operaciones portuarias mientras se
adjudica la Alianza Pública Privada (APP) del río Magdalena.
Esta vez, según la
fuente de El Heraldo, “el contrato es flexible”, en el sentido que el contrato
no exige un calado específico, que fue justamente en donde falló el anterior
contratista y se dice desatentadamente que “por esta razón dará más
resultados”. Cabe preguntarse si esta “flexibilidad” garantizará efectivamente
más y mejores resultados que el anterior esquema.
LA NAVEGABILIDAD DEL
RÍO MAGDALENA
Este proyecto de APP
comprende la construcción de obras de encauzamiento, mantenimiento de tajamares
y operaciones de dragado a lo largo y ancho de los 671 kilómetros, que es la
distancia entre los puertos de Barranquilla y Barrancabermeja, de los 1.540
kilómetros que es la extensión total de la principal arteria fluvial de Colombia,
el Río Grande de la Magdalena, bautizado así por el español Rodrigo de Bastidas
en 1501, cuando descubrió su desembocadura en el mar Caribe. Se busca de esta
manera que el dragado sea permanente y no ocasional.
De lograrse la
navegabilidad se estaría dando un paso gigantesco, por ser este un proyecto
fundamental para el país, reconvirtiendo el Río grande de la Magdalena en la
espina dorsal de la economía colombiana.
Con su navegabilidad
se reduciría de paso en un 64% las emisiones de CO2 generadas por el transporte
de carga, lo cual sería una gran contribución al cumplimiento de la ambición de
Colombia de reducir en un 51% dichas emisiones hacia 2030.
Con la estructuración
de esta APP para adelantar este macroproyecto se empieza a desandar el camino
que condujo a la frustrada contratación de la misma con NAVELENA, ante su
imposibilidad de lograr su cierre financiero y sus enredos con el escándalo de
Odebrecht y se busca recuperar la navegabilidad del río Magdalena, condición
sine qua non para que se pueda garantizar la navegabilidad y operatividad
permanente del canal de acceso y del Puerto de Barranquilla.
Esta APP por valor de
$1.39 billones debe ser catalogada como un proyecto de interés estratégico
nacional (PINE) y darle el tratamiento de tal lo amerita, dada la urgencia del
país de apostarle al transporte intermodal, integrando a su malla vial la
autopista fluvial y el modo férreo, lo cual habrá de contribuir a mejorar la
competitividad del país
Es de anotar que
todas estas acciones están enmarcadas en los lineamientos fijados en el
Documento CONPES 3758 del 6 de agosto de 2013, el cual contiene el Plan para
restablecer la navegabilidad del río Magdalena. Y hablando de la navegabilidad
del río Magdalena es preciso dejar establecido que la misma no se podrá lograr
jamás mientras ella no comprometa concomitantemente la recuperación y
rehabilitación de su Cuenca, la cual comprende 257.438 kilómetros de los
1´141.748 kilómetros de extensión continental. Como es bien sabido en 1500 el
90% de la cuenca estaba poblada por bosques, los cuales se han reducido a sólo
el 10% como producto de la tala y la deforestación de la cual ha sido objeto. Y
como es bien sabido, con la tala y la deforestación viene la erosión y con la
erosión la sedimentación que arrastra el río, la que termina en bancos de arena
en su cauce y en la barra de sedimentos que acusa Bocas de ceniza. En este
caso, contrariando el adagio popular, el ahogado hay que buscarlo es aguas
arriba, pues hasta que no se detenga la erosión el río seguirá arrastrando
anualmente más de 250 millones de toneladas, aproximadamente, de sedimentos y
desechos.
Pretender
garantizar la navegabilidad permanente del río, mientras no se detenga el
ecosidio de la cuenca es como pretender endulzar el mar, lo más parecido al
drama de Sísifo, el de la mitología griega!
AL RESCATE DEL RÍO
MAGDALENA
Colombia cometió con el Río Grande de la Magdalena, más que un error,
la torpeza, la indolencia y la ingratitud, de abandonarlo a su propia suerte
después que sirvió de él. Tenemos que recordar que fue por el río Magdalena por
donde se exportó el café, cuando fuimos mono-exportadores del mismo y por allí
mismo fue por donde entraron la maquinaria y los equipos indispensables durante
el proceso de la incipiente industrialización de la economía colombiana, para
después cerrarla al mundo exterior hasta consolidar el triángulo de oro cuyos vértices
se ubicaron en Bogotá, Cali y Medellín. Lineamientos de política para el
desarrollo de proyectos de interés nacional y estratégicos, así, mientras en la
inmensa mayoría de los países que han logrado su crecimiento y desarrollo
localizando sus empresas cerca de los puertos, aquí en Colombia se ubicaron en
la altiplanicie, a más 500 kilómetros y a más 1.000 kilómetros de sus
principales puertos sobre el Pacífico y el Caribe, respectivamente. Este cuello
de botella explica que en Colombia se requiere de 112 horas para exportar un
artículo cualquiera, en contraste con las 55.3 horas, que es el promedio en
Latinoamérica o las 12.7 horas en los países que integran la OCDE, de la cual
hace parte Colombia. Ello explica, entre otras cosas, que los costos de manejo
y transporte de carga en la exportación/importación de bienes y mercancías
representan, según el reporte Doing Business de 2013, el 78.7% de los costos
totales de una operación en que incurren las empresas en Colombia, afectando
enormemente su competitividad. Basta comparar dichos costos en la OCDE y con
los de Latinoamérica, cuyos promedios, según la misma fuente, estaban en dicho
reporte en el 48.5% y 43%, respectivamente.
Y todo ello
repercute, finalmente, en un nivel muy bajo en el Índice de desempeño logístico
que maneja el Banco Mundial, en el cual Colombia se raja con una calificación
de 2.6 sobre 5, ocupando el puesto 58 entre 161 países considerados. Ha llegado
la hora de rescatar y recuperar el Río Grande de la Magdalena, convertido como
está en una verdadera cloaca abierta que recoge a lo largo de su trayecto toda
la inmundicia que arrojan a su cauce.
La Constituyente de
1991, gracias al prestigioso sociólogo del Caribe Orlando Fals Borda, uno de
sus delegados, quiso reivindicarlo y fue así cómo incorporó en la nueva
Constitución la creación de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de
la Magdalena, la única en el país con rango constitucional, en su artículo 331,
desarrollado mediante la Ley 161 de 1994. Y entre sus funciones, además de “la
recuperación de la navegación, de la actividad portuaria”, dispuso la
“adecuación de tierras, la generación y distribución de energía y el
aprovechamiento y preservación del ambiente, los recursos ictiológicos y demás
recursos naturales renovables”. Esta, como tantas otras normas de la
Constitución de 1991 se ha quedado escrita en el papel, que puede con todo.
Sólo tuvo algún desarrollo el aparte en el que se dispuso que la Ley definiría
“en favor de los municipios ribereños un tratamiento especial en la asignación
de regalías”, no así “en la participación que les corresponda en los ingresos
corrientes de la Nación”.
En efecto en la Ley
143 de 1994 que reglamentaba los artículos 360 y 361 de la carta, atinentes a
la distribución de las regalías, se estableció que el 10% del Fondo Nacional de
Regalías (FNR) creado por dicha Ley asignaran a CORMAGDALENA. Con tan mala
suerte que en el Acto legislativo 05 de 2011 se le arrebataron estos recursos,
quedando reducidos a sólo el 0.05% de las regalías y en la más reciente reforma
al Sistema General de Regalías (SGR) contenida en el Acto legislativo 05 de
2019, reglamentado por la Ley 2056 de 2020, por fortuna mejoró su participación
y se le asignó el 5%.
La Corte
Constitucional ha sentado un precedente de la mayor importancia, que puede ser
de gran utilidad para que el Estado colombiano vuelva sus ojos al Río
Magdalena, al que se le dio la espalda hace marras, corriendo la misma suerte
del Mar, por cuenta de un modelo económico andino, mediterráneo.
En efecto, mediante
el fallo T – 622 de 2016 la Alta Corte sentenció que el Río Atrato, el tercero
más navegable después del Magdalena y del Cauca, es “sujeto de derechos, que
implican protección, conservación, mantenimiento y en el caso concreto,
restauración”. Con más veras, en el caso del Río grande de la Magdalena está
llamado a ser también sujeto de derechos, los cuales deben ser amparados, cómo
no, por la guardiana de la Constitución, la misma que le dio la importancia que
no le han dado los sucesivos gobiernos durante sus treinta años de vigencia que
se cumplirán próximamente.
Santa Marta, enero 4
de 2021 www.amylkaracosta.net
