Estas cifras las presentó hoy en
Barranquilla, Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar.
El congreso 42 del gremio ha tenido
una excelente acogido en la ciudad y ha servido para conocer cuál es la situación
del sector.
Uno de los temas importantes, la
Catarrización, que el gobierno inició, pero que no ha podido cristalizarse como
quiere el gobierno y los transportadores.
Según Colfecar, a estas horas de
la vida se han debido chatarrizar unos 50.000 vehículos y apenas vamos por
26.852, casi el 50%...
En este congreso en Barranquilla se le ha dado
mucha importancia al tema…
RADAR,luisemilioradaconrado
@radareconomico1
Se han chatarrizado 26.852
vehículos de carga en 12 años, según cifras de Colfecar. El gremio dice que
deberían ser 50.000
En el marco de la edición 42 del
Congreso Internacional de Transporte de Carga y su Logística que se lleva a
cabo en Barranquilla, el presidente ejecutivo de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez,
hizo énfasis en que la política de chatarrización “ha tenido un desempeño muy
pobre”.
De acuerdo con las cifras del
Ministerio de Transporte, desde su inicio (en 2005) hasta los últimos registros
de 2016, 26.582 vehículos han sido chatarrizados, cuando, según el presidente de Colfecar, la
cifra debería estar alrededor de 50.000.
De hecho, el ritmo de
chatarrizaciones más elevada estuvo entre 2014 y 2015, puesto que se
desintegraron 4.848 y 3.942 vehículos, respectivamente. En el caso del año
inmediatamente anterior, la cifra llegó a 2.554.
“Para disminuir el número de
vehículos de más de 20 años, que en Colombia son más de 93.967, deberíamos
tener un ritmo de por lo menos 8.000 al año. Por ejemplo, para este año, la
cifra no va a llegar ni a 3.000”, afirmó Rodríguez.
Precisamente, para lograr esos
8.000 vehículos chatarrizados por año, se necesitarían por lo menos $2 billones
según dijo el directivo de Colfecar.
Dentro de las razones de tal
desempeño, el directivo afirmó que la chatarrización no obedece a una política
pública, por lo que ha planteado la posibilidad de que se establezca una vida
útil para los vehículos de carga.
“Al establecerse una vida útil,
el propietario de un vehículo, podría tener la posibilidad de ahorrar desde el
momento de la compra hasta el fin de su vida útil. Así, cuando llegue el
momento de la chatarrización, puede tener ya una parte para comprar un vehículo
nuevo si quiere seguir haciendo parte del negocio”, explicó el presidente de Colfecar.
Así mismo, un estudio realizado
por Colfecar evidenció que, del dinero recaudado para el programa, la ejecución
más baja se dio en 2012, pues se apropió $150.300 millones y se ejecutó tan
solo $28.561 millones que equivale a 19% del total apropiado, con lo que quedó
un remanente por ejecutar de $121.739 millones.
Para no ir más lejos, en 2016,
aunque se solicitaron $250.000 millones solo se apropiaron $150.000 millones,
de los cuales se pagaron $117.815 millones en diciembre, lo que indica que se
presentó una ejecución de 78%.
Es importante recordar que la resolución
10500 de 2003 estableció la política de ingreso de vehículos por reposición y a
través del decreto 3525 de 2005, se estableció el uso de la figura conocida
como caución.
LOS CONTRASTES
Juan Carlos Rodríguez. Presidente
de Colfecar
“Para disminuir el número de
vehículos de más de 20 años (alrededor de 216.000), deberíamos tener un ritmo
de por lo menos 8.000 al año”.
Jairo Herrera Murillo,Presidente
de Asecarga
“La chatarrización es necesaria
pero hay que acelerarla, por eso es necesario determinar una vida útil para los
vehículos”.
¿Qué significa esta caución? Es
una garantía que da una persona en cumplimiento de un pacto, es decir, que el
solicitante constituya una caución (la cual consistía en una garantía bancaria
o póliza de seguros) a favor del Ministerio de Transporte, garantizando que el
cumplimiento del proceso de desintegración se llevara a cabo en un tiempo
máximo de tres meses.
Dicha caución se hacía exigible
cuando el solicitante no llevaba a cabo el proceso desintegración vehicular. En
este sentido, la firma aseguradora debía pagarle al MinTransporte un dinero por
el no cumplimiento de la desintegración del automotor.
Ya en 2008, con el decreto 2085,
se creó el programa de promoción para la reposición y renovación del parque
automotor de carga, con el objetivo de promover su modernización. Igualmente,
se estableció que el financiamiento de este programa sería por el recaudo
recibido de las cauciones exigibles.
Precisamente, Rodríguez señaló
que entre 2008 y 2012 se recaudaron $1,19 billones por dicho concepto. Sin
embargo, con el decreto 1769 de 2013 se derogó la caución, con lo que se
eliminó la posibilidad de adquirir pólizas para el ingreso de nuevos vehículos.
Desde ese momento, solo se permitió la entrada de nuevos automotores si el propietario
del nuevo desintegraba uno viejo (20 años) equivalente en peso y capacidad.
Con la resolución 7036 de 2012
quedaron establecidas dos formas para la desintegración física total de
vehículos de carga.
La primera, por reconocimiento
económico, es decir que, si un propietario chatarriza su vehículo se le
reconoce un monto de dinero por llevar a cabo este proceso. Por ejemplo, para
un tractocamión de tres ejes el valor es de $70 millones.
El segundo es la desintegración
física por reposición vehicular, la cual se puede dar en cuatro escenarios: por
desintegración física total, por destrucción total, por hurto y por
reconocimiento económico. Así, para el caso del tractocamión de tres ejes, el
valor sería de $35 millones.
“Los costos operativos son la tarifa”
Así lo afirmó el presidente ejecutivo de Colfecar, cuando se refirió a que el
Sice-Tac (sistema de información de costos eficientes para el transporte
automotor de Carga), es la misma tabla de fletes con un nombre distinto.
“Cuando la empresa de transporte de carga negocia con el generador tiene como
parámetro obligatorio ese Sice-Tac y si no se cumple, se sanciona a la
compañía”, afirmó el directivo. También hizo énfasis en que el gremio no pide
subsidios, sino que se alivien los costos operativos. Una de las propuestas es
una tarifa trimestral de aumento para el Acpm.
