Cuando se habla de Avianca y su problema financiero,
algunos se atreven a decir que esa empresa debería desaparecer y que los
viajeros deberíamos embarcarnos en otras aerolíneas.
Avianca no es nuestra, dicen otros.
Todos barranquilleros, porque los leemos en las redes
sociales.
Pero igual lo repiten otros ciudadanos en otras partes de
Colombia.
Es fácil e irresponsables decir tantas barbaridades sin
conocer los hechos. Sin estudiar las consecuencias.
Menos mal, que hay gente que si es estudiosa y entiende
los procesos.
Conversando con Raúl Donado Osio, quien dirigió el
aeropuerto Ernesto Cortissoz, comentó: “La interpretación que le debemos dar a este préstamo es que el gobierno
no está “salvando o protegiendo” a Avianca, sino tratando de garantizar la
prestación de un servicio público esencial y respondiendo por la conectividad
aérea de los colombianos y la sostenibilidad y permanencia de la actividad
económica general en cada uno de los rincones de nuestro país”.
El préstamo es de USD$370
millones que el gobierno colombiano le aprobó a la aeolínea Avianca a través
del FOME, y es lo que nos va a permitir volver a volar sin problemas…
RADAR,luisemilioradaconrado
@radareconomico1
Lo bueno, lo malo y lo feo del préstamo
de Avianca
Por Raúl Donado Osío, columnista invitado. El Espectador
Tal vez, además del
caso de Uribe-Cepeda, el tema que actualmente está generando más controversias
y el más comentado en todas las redes y grupos de chats es el del préstamo de
USD$370 millones que el gobierno colombiano le aprobó a la aeolínea Avianca a
través del FOME y, como es costumbre de nosotros los colombianos, polemizamos,
polarizamos, politizamos, pontificamos y aseguramos una cantidad de cosas sin
fundamentos solo para defender nuestras posiciones o para atacar las contrarias
a las nuestras.
Independientemente de
los afectos o antipatías que cada uno tenga por Avianca, lo que debemos
entender todos es lo delicado y peligroso que sería perder la conectividad aérea
en un país como Colombia, en el que los otros medios de transporte, salvo el
terrestre, no son tan eficientes. Un tema tan serio y delicado lo han
trivializado con argumentos absurdos como la falta de ética del presidente
Duque al autorizar un préstamo a una empresa en donde su hermana María Paula
trabaja como vicepresidente o que el préstamo se lo hacen a una empresa cuyo
socio mayoritario Efromovich está detenido en Brasil acusado de haber pagado
coimas para que le asignaran unos millonarios contratos con Petrobras.
Tratando de ser
objetivos y reiterando que la verdadera preocupación es la conectividad aérea,
trataremos de hacer un resumen de los aspectos serios que se han expuesto para
defender o rechazar la decisión del gobierno de autorizar ese préstamo a
Avianca
Lo bueno:
1. Es la segunda
aerolínea más antigua del mercado que conecta a Colombia con el mundo.
2. Tiene una flota de
más de 170 aeronaves.
3. Opera 5.100 vuelos
semanales a más de 100 destinos en 26 países de América y Europa. Tiene
su hub en Bogotá y posicionó el Aeropuerto Eldorado como el
mejor y más concurrido aeropuerto de Latinoamérica.
4. Moviliza 15
millones de pasajeros al año con una participación en el mercado aeronáutico de
más del 45%.
5. Genera 15.000
empleos directos en Colombia y unos 500.000 empleos indirectos entre
proveedores, contratistas y empleados de aeropuertos y negocios relacionados
6. Paga a Colombia en
impuestos más de COP$3 billones anuales. A esto hay que sumarle el IVA por los
15 millones de tiquetes que vende al año
7. Es una empresa que
representa COP$14,6 billones anuales para la economía nacional y contribuye con
US$7.500 millones al PIB (2,7 %),
8. Gracias a su
aporte a la hotelería y turismo colombianos, Avianca permitió en 2019 el
ingreso, por cuenta de los turistas extranjeros, de US$4.800 millones para el
país.
9. La aerolínea, en
las bodegas de sus aviones de pasajeros y con sus aeronaves cargueras (Tampa)
tiene una participación del 31,6 % en el transporte de carga y más del 80 % del
transporte de encomiendas, courriers y correos del país.
Lo malo:
1. No es una empresa
colombiana. Sin embargo, se le debe dar tratamiento nacional pues,
a raíz de la apertura económica y la globalización, en 1991 quedó establecido
que se considera colombiana una sociedad constituida en Colombia y Avianca lo
es, (i) su NIT tiene permiso de operación dado por Colombia, (ii) la base
principal de sus aeronaves está en Colombia, (iii) el personal que requiere
licencia la obtiene de la Aerocivil, (iv) su base permanente de negocios para
la operación es en Colombia. No importa el capital ni quiénes son los dueños.
Es la teoría de la sede principal de actividades aéreas.
2. El gobierno
debería priorizar en las empresas nacionales e invertir esos recursos tan
elevados en miles de PYMES que, al igual que Avianca, han sufrido millonarias
pérdidas por la paralización económica causada por el COVID-19. La
justificación está basada en que es un crédito contingente que obliga a los
inversionistas a invertir con recursos propios, que no es un subsidio, que no
es barato y que se hace dentro de un esquema de concurso de acreedores y
reestructuración que está garantizado por herramientas de ley. Además se debe
entender que el transporte aéreo en un derecho público esencial tal como lo
dicta la Ley 336 de 1996 en su artículo 4o.: “El transporte gozará de la
especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios
establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se
incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará
bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su
prestación pueda serle encomendada a los particulares”
3. Es un préstamo de
alto riesgo que no garantiza que Avianca lo pueda pagar. Se cuestiona que no
existen las garantías y que ese préstamo puede ser irrecuperable. La primera
garantía es el filtro del juez de quiebras quien está en la obligación de
estudiar la viabilidad financiera; por lo tanto, su aprobación saldría de un
proceso de reestructuración. Además, están como garantías reales algunos de los
activos más importantes de la compañía, como el LifeMiles cuyas utilidades
arrojadas en ejercicios anteriores demuestran que ese monto se podría cancelar
en los 18 meses aprobados.
4. Que Avianca genera
en Colombia solo 17.000 empleos y con ese mismo dinero se podrían recuperar más
de 500 PYMES con promedio de cinco empleados, lo que estaría protegiendo unos
25.000 empleos. El argumento es cierto pero la decisión del gobierno hay que
analizarla desde el propósito de garantizar un servicio público esencial y el
de responderles a los ciudadanos por la conectividad del país definida esta por
la OACI como el movimiento de pasajeros, correo y carga, con el mínimo de
puntos de tránsito, para que el viaje sea lo más corto, con la satisfacción
óptima del usuario y al menor precio posible y entendiendo que esa conectividad
es la que une la oferta con la demanda, al comprador con el vendedor y que
además es la que permite que el sector turismo se desarrolle y genere cientos
de miles de empleos en todo el país, cantidad que los estudiosos mencionan por
encima de 500.000 empleos indirectos generados por los transportadores aéreos
en Colombia y que podrían ser muchos más de ese medio millón que nos indican.
5. No existe claridad
de cómo sería la financiación y el aporte que deben hacer los propietarios. A
este respecto debemos entender que el modelo de financiación es el llamado de
DEUDOR EN POSESION –DIP- y el monto total para la aerolínea sería de USD$2.000 millones
basado en dos estructuras diferentes: el primer tramo que corresponde a la
financiación de deuda por USD$1.300 millones y un segundo tramo de USD$700
millones que se compone de deuda convertible en acciones. El crédito del
gobierno por USD$370 millones es parte del primer tramo; el resto de esa
financiación será aportado por instituciones financieras internacionales y los
bonistas de la aerolínea
6. El fondo de
mitigación de emergencia –FOME– fue creado a finales de marzo de este año y su
objetivo es el de garantizar los dineros necesarios para atender la crisis
generada por el COVID-19 dándole prioridad a la salud y para darles en efectivo
a las personas que durante estos días están viviendo una crisis. ¿Por qué se
tomó dinero del FOME cuya finalidad era otra? El gobierno argumentó que el
préstamo se hace con el fin de garantizar la prestación del servicio, la
conectividad aérea de los colombianos y la actividad económica general y que
esto les evita asumir un riesgo de explosión incontrolada de desempleo apoyando
a una sola empresa.
7. 18 meses no van a
ser suficientes para recuperar este dinero.
¿Por qué fijaron ese
término?
El Ministerio de
Hacienda informó que ese término corresponde al tiempo estimado que dura el
proceso de reestructuración de la compañía bajo el marco del Capítulo 11 y que
el gobierno colombiano no podía salirse de esos parámetros.
Lo Feo:
1. Que el FOME fue
creado en marzo de 2020 para apoyar a las empresas que se han visto afectadas
por el COVID-19 y la situación financiera de Avianca y su reestructuración
viene desde antes de la pandemia.
2. Que el FOME no se
estructuró claramente en lo que respecta a la distribución de los montos, las
personas naturales y jurídicas con derechos a subsidios o préstamos ni la forma
como se deberían desembolsar los apoyos y el gobierno ya se ha gastado más de
COP$6 billones de los COP$26 billones
3. Que no hay mucha
claridad sobre las garantías reales y ha sido imposible cuantificar el negocio
y las utilidades del programa de LifeMiles el cual, además, su éxito o fracaso
va ligado al mismo resultado de la aerolínea y es una garantía que solo se le
podría vender a otra aerolínea lo que la convierte en endeble y muy riesgosa.
4. Que el gobierno no
ha tratado con el mismo rasero a las otras aerolíneas pues les ha ofrecido
montos mucho menores y que no guardan proporción ni con el número de pasajeros
movilizados ni con el tamaño de sus flotas.
5. Que el mayor
accionista de Avianca esté acusado y detenido por corrupción puede llegar a
dificultar a la aerolínea sus acuerdos con los acreedores y le deja una mala
imagen internacionalmente, aunque hay que aclarar que la comisión del delito,
si así se le sentencia, fue por un negocio de combustibles y petróleo con
Petromil en Brasil y no con Avianca
6. Que desafortunadamente
el “background” de Avianca deja mucho que lamentar pues han sido repetitivas
sus malas administraciones y ya pasó por un proceso de quiebra en los Estados
Unidos cuando la crisis del sector aéreo en Colombia reventó en aquellas épocas
en que con Aces trataron de sacarla a flote con Alianza Suma. La esperanza es
que la actual administración está en manos de United y su reestructuración la
controla un juez norteamericano
Pero ahora, para
completar el análisis y para que cada uno de nosotros opine sobre la
conveniencia o no de salvar a Avianca, entendamos la importancia de la
conectividad aérea, y para tal efecto transcribo lo expuesto por la abogada
colombiana experta en derecho aeronáutico, Dra. Catalina Arbeláez Bolaños, quien
participó como expositora en el evento organizado por la Aerocivil en 2018
"Foro Sector Aéreo 2030 - ¿Hacia dónde debe ir la aviación en Colombia?,
foro en el que expuso lo siguiente sobre la conectividad:
“La conectividad
aérea es determinante en la integración de todo el territorio y de su población
bajo el concepto de Nación, pues el aislamiento de muchas zonas ha sido uno de
los factores que ha permitido que las actividades ilegales sean la única fuente
de trabajo de sus habitantes, y que el poder del Estado sea ejercido por
grupos, también ilegales”.
“La conectividad
aérea, ante el grave déficit de infraestructura en vías terrestres, se presenta
en muchos casos como la única alternativa para evitar la incomunicación total.”
“La conectividad
aérea debe mirarse desde distintos ángulos: el internacional, el nacional, y
este último a su vez, desde las conexiones entre el aeropuerto Eldorado ―el de mayor tráfico en el país— y
otras ciudades capitales grandes e intermedias, entre esas ciudades, y
finalmente entre los territorios y los centros urbanos. Las medidas de política
pública que se adopten para mejorar la conectividad aérea deben entonces tener
distintos enfoques a partir de las diferencias en las necesidades de conectividad
que se presentan en cada ciudad o región”.
El gobierno ha
entendido la importancia y necesidad de la conectividad aérea de un país con
una topografía complicada y una débil logística multimodal debido a que
contamos con unas carreteras que no integran a todo el país, una precaria
comunicación fluvial y una falta de transporte férreo que con seguridad va a
tener que ser desarrollado en un futuro cercano para poder también garantizar
competitividad de nuestros productos en mercados internacionales.
La interpretación que
le debemos dar a este préstamo es que el gobierno no está “salvando o
protegiendo” a Avianca, sino tratando de garantizar la prestación de un
servicio público esencial y respondiendo por la conectividad aérea de los
colombianos y la sostenibilidad y permanencia de la actividad económica general
en cada uno de los rincones de nuestro país.
Otros países y la
mayoría “potencias mundiales” con mejores y muy modernas logísticas
multimodales de transportes han entendido la importancia de la aviación comercial
y han decidido apoyar a sus aerolíneas bajo las modalidades de nacionalizarlas,
otorgarles subsidios u ofrecerles créditos blandos a largos plazos para que
ellas se recuperen.
Basta revisar las
decisiones que han tomado al respecto los gobernantes de Estados Unidos, Japón,
Alemania, Francia, Gran Bretaña, Noruega, Nueva Zelanda, Australia, los países
árabes de los Emiratos y en Suramérica Brasil y Chile para confirmar lo aquí
mencionado
Lo complicado y
angustiante:
1. Que, si el juez de
los Estados Unidos no le encuentra viabilidad a este modelo de préstamo DIP,
Avianca se irá a una inminente quiebra y el país no está preparado ni tiene la
infraestructura para lograr mantener la conectividad, lo que representaría
millonarias pérdidas.
2. Que si Avianca se
quiebra por cualquier razón (porque no le dieron los USD$370 M, porque fracasó
el modelo DIP) ninguna aerolínea colombiana —ni todas ellas juntas— puede
cubrir y reemplazar las operaciones y coberturas de Avianca. La flota completa
del resto de aerolíneas en Colombia no iguala a la cantidad de aviones que
posee Avianca, no cubre los más de 100 destinos nacionales e internacionales ni
cuentan con el músculo financiero para crecer y ampliar su flota.
3. No existe en este
momento una sola aerolínea en el mundo que esté en capacidades ni tenga dentro
de sus proyectos salir a comprar aerolíneas quebradas de otros países porque si
sus gobiernos las apoyan lo hacen para que garanticen primero la conectividad
interna, y segundo porque absolutamente todas las aerolíneas están en similares
situaciones, pasando un momento de iliquidez por la pandemia y por ende
debilitadas financieramente y el 95 % de ellas con muchas posibilidades de
quebrarse
4. Que, si Avianca
dejara de operar hoy, representaría el aislamiento de Colombia del mundo
globalizado y la paralización del turismo con el correspondiente impacto
negativo para los sectores gastronómico, hotelero, comercial, de transporte, de
divisas y cultural. Y por supuesto que también se afectarían los sectores
científicos, corporativos, empresariales y en materia de inversión extranjera,
el de comercio exterior
5. Si fracasa la
reestructuración planteada en el Chapter 11 la salida debería
ser que se logre una urgente refinanciación, de la que haga parte el gobierno
para poder recuperar el préstamo con sus intereses y que deberá acogerse a los
términos que se definan entonces. Pero, si esto no se logra, se liquidaría la
compañía.
6. Que los números
que arrojan los ejercicios contables de Avianca no motivan su compra —el valor
de Avianca en bolsa hoy es de USD$51 millones, y el requerimiento de
refinanciación es de USD$2.000 millones—. Por eso para el gobierno es
preferible ayudar con un préstamo y no pensar en comprarla parcialmente o en
nacionalizarla porque un préstamo pone un límite a la ayuda, mientras que una
participación, en caso de fracaso, supone extender ilimitadamente esa ayuda
—como socio capitalista—.
7. Porque el término
calculado para que una nueva aerolínea logre recuperar la conectividad ofrecida
por Avianca es de cinco años, tiempo en el que nuestro país perdería COP$20
billones y se generaría una “explosión de desempleo” difícilmente controlable.
Expuesto, objetivamente,
todo lo anterior, lo ideal es que dejemos de criticar la decisión del gobierno
y, si no están de acuerdo con ella, lo cual es respetable, planteen soluciones
viables para resolver el problema de la conectividad.
* Miembro de la
Tertulia Cervantina 77. El contenido de éste artículo es responsabilidad
exclusiva de su autor
